Зарисовки с львовских улиц …
21.12.2014
Улица Краковская
02.01.2015

Ещё в начале 1870 г. две английские фирмы просили от города разрешение на строительство и эксплуатацию конного трамвая, но городская рада отклонила просьбу.

В 1878 г., когда стало ясно, что город не может больше нормально функционировать без транспорта, городская рада объявила конкурс на концессию конного трамвая. Предпочтение было отдано Триестинскому обществу (г. Триест, Австро-Венгрия, в состав которой в то время входил Львов). Учитывая то, что улицы города были очень узкими, было решено строить колею шириной 1000 мм.

Основная линия должна была пройти от главного вокзала по ул. Городецкой (ныне ул. Городоцкая), через площадь Голуховских (ныне пл. Торговая), затем по центральной улице города — Карла Людвига (проспект Свободы) с выходом на Мариацкую площадь (пл. Мицкевича), и далее через Галицкую площадь, пл. Бернардинскую (Соборную), по ул. Чарнецкого (Винниченко) до таможенной управы (Мытная (Таможенная) площадь). От этой линии было запроектировано ответвление — от пл. Голуховских (пл. Торговая), через пл. Краковскую (пл. Осмомысла), вниз по ул. Жовковской (Б. Хмельницкого) с пересечением железной дороги и далее до вокзала Подзамче и Жовковской заставы (угол улиц Волынской и Б. Хмельницкого).

Под конное депо был выделен участок позади казарм Фердинанда, которые были расположены на новой, только что построенной, ул. Бема (Я. Мудрого).

Движение конки началось 3 мая 1880 г. бесплатно, а с 5 мая по билетам. 1-й маршрут: «Казармы Фердинанда — Мытная площадь». С 1 июля началось регулярное движение по всей основной линии от Мытной площади до вокзала.

Электрический трамвай

Строительство электрического трамвая началось в сентябре 1893 г. фирмой «Сименс и Гальске» по трассе: главный вокзал — ул. Дзялинских (Тобилевича) — Леона Сапеги (С. Бандеры) — ул. Коперника — ул. Словацкого — ул. Сиктусская (Дорошенко) — ул. Килинского (Беренды) — пл. Рынок — ул. Русская — Губернаторские валы (Подвальная) — по всей улице Лычаковской, до школы Зиморовича (возле Лычаковской заставы), с ответвлением к Лычаковскому кладбищу. Также проектировалась линия от ул. Килинского (Беренды) по ул. Гетманской (правая часть нынешнего проспекта Свободы), восточной части ул. Мариацкой (пл. Мицкевича), с поворотом на Галицкую площадь и далее по улицам Баторого (князя Романа), Зибликевича, св. Софии (сейчас эти улицы вошли в состав ул. И. Франко), до школы св. Софии. Отсюда должна была быть построена дополнительная линия к парку Килинского (Стрыйский парк) по нынешней ул. И. Франко, затем по ул. Рацлавицкой (ныне южная часть улицы Самчука) к верхним воротам парка. Строительство трамвайного депо и трамвайной электростанции намечалось на городских землях, на пересечении нынешних улиц Сахарова и Витовского.
27 апреля 1894 г. из Вены во Львов прибыли первые трамвайные вагоны (16 вагонов фирмы «Сименс и Гальске» №№ 1 — 16). 12 мая ночью состоялась первая пробная поездка, а 31 мая началась регулярная работа электрического трамвая по маршруту «Главный вокзал — Парк Килинского». Львов стал 4-м трамвайным городом в Австро-Венгрии.

5 июня 1894 г. открылась Краевая выставка, на которую прибыл австрийский император Франц Иосиф. В этот же день с утра началось движение трамвайных вагонов от школы св. Софии до самых ворот выставки. Эта временная линия функционировала только летом во время работы выставки (до начала октября 1894 г.).

В августе 1894 г. началась укладка колеи на Лычаковской линии. По окончании строительства Лычаковской линии, трасса главный вокзал — Лычаковская улица (церковь св. Петра и Павла), протяжением 5,3 км, стала основной. На эту линию было выделено 11 вагонов, которые должны были курсировать с интервалом 8 минут. Регулярное движение на ней было открыто 30 ноября 1894 г. 12 декабря движение вагонов было продолжено от церкви св. Петра и Павла (угол ул. Мечникова) наверх до Лычаковской заставы.

Общая длина всех линий электрического трамвая в конце 1894 г. составила 8,3 км по осям улиц (в том числе линия от вокзала до Лычакова — 5,9 км и ветка от ул. Гетманской до Софиевки — 1,7 км). В 1896 г. в парке было 22 электрических вагона.

С 1899 г. на линиях трамвая начали использовать прицепные вагоны. В 1903 г. пришла первая партия новых вагонов с завода в городе Санок (Польша).

Развитие трамвая и прощание с конкой

В октябре 1906 г. началось сооружение линии трамвая в район «На Байках». Трасса линии начиналась от улицы Леона Сапеги (С. Бандеры) и проходила по ул. Крыжовой (ген. Чупринки), Шимановичев (Мельника) и вдоль всей ул. 29 Листопада (Коновальца) до гипсовой фабрики Франца (2 км). Одновременно заводу в г. Санок было заказано 10 новых вагонов. В начале января 1907 г. строительство этой линии было завершено. Регулярное движение было открыто 18 января 1907 г. Начальным пунктом этой линии стала Венская кофейня, а конечный пункт стал называться «Вилла «Гражина». На новом маршруте курсировало только два вагона.

В апреле 1907 г. началось строительство линий на улицах Зелёной и св. Софии (И. Франко) до выставочной площади (фактически проходила перестройка линии, которая с 1894 г. не работала).

В конце мая 1907 г. Министерство железнодорожного транспорта в Вене дало согласие на переоборудование линий конки под электрическую тягу и строительство новых линий электротрамвая до Яновской, Замарстыновской и Городецкой застав.

В начале июня из Санока прибыла партия из 8-ми вагонов, которые были предназначены для новых линий (из 10 заказанных в 1906 г.). Летом 1907 г. началось строительство второй колеи на ул. Лычаковской, от церкви Петра и Павла до школы Зиморовича.

С 15 июня 1907 г. возобновилось движение вагонов до выставочной площади в парке Килинского.
В апреле 1908 г. начались работы по переоборудованию линий конки в линии трамвая на улицах Городецкой и Жовковской (Б. Хмельницкого). Двухколейные линии переделывались поочерёдно. По одной колее ходила конка, по другой трамвай, чтобы не оставлять город без транспорта. Летом проводились работы на улицах Зелёной, Кохановского (Левицкого), к Лычаковскому кладбищу. Была построена двухколейная линия по ул. Замарстыновской с ответвлением к новой скотобойне и новому трамвайному депо на Габриеловке, а также линия по ул. Яновской (ул. Шевченко). В августе началось строительство новой линии от пл. Галицкой через пл. Бернардинскую, ул. Панскую до угла ул. Баторого, т.е. до соединения со старой линией на Стрыйский парк, а также работы по перестройке конной линии вдоль всей улицы Карла Людвига.

В конце октября 1908 г. из Санока закончилась поставка большой партии из 62 новых трамвайных вагонов Sanok SW-1 с прицпепными TW-1 серии «100» (с бортовыми номерами 101-162). На 1 января 1909 г. трамвай имел уже 106 моторных вагонов, из них 44 вагона старой конструкции ( из Вены и часть из г. Санок №№ 1 — 44). В 1907 г. для вновь поступающих вагонов началось и в 1908 г. завершилось сооружение нового депо в районе новой скотобойни на Жовковском предместье (ныне депо № 2).

31 октября 1908 г. было открыто несколько новых линий трамвая: пл. Голуховских (пл. Торговая) — ул. Казимира Великого (Городоцкая) — костел св. Анны — ул. Яновская (ул. Шевченко), до Яновской заставы; Венская кофейня — пл. Галицкая — ул. Баторого (Князя Романа) — ул. Панская (И. Франко) — ул. Зелёная — ул. Шевченко (Днепровская) — ул. Кохановского (Левицкого) — ул. св. Петра и Павла (Мечникова), мимо центрального входа на Лычаковское кладбище.
15 декабря 1908 г. открыто движение по одноколейной линии от пл. Голуховских (пл. Торговая) вниз по ул. Жовковской (Б. Хмельницкого), Замарстыновской, Балёновой (Гайдамацкой), снова по Жовковской до заставы и далее по ул. Волынской и Новой Ризны (Промысловой) до новой скотобойни (мясокомбинату). Одновременно было закрыто движение конки по Жовковской линии.

30 декабря 1908 г. открыто движение трамвая по одноколейной линии от главного вокзала, по Вокзальной аллее, улицах Городецкой, Гетманской, до Венской кофейни. Одновременно остановлено движение конки и на этом и последнем участке от оперного театра, вдоль ул. Карла Людвига и далее через пл. Мариацкую (пл. Мицкевича), Галицкую и Бернардинскую до Мытной площади.

30 декабря 1908 г. была также открыта двухколейная линия до Замарстыновской заставы по ул. Замарстыновской.
Движение конки закончилось 29 декабря 1908 г. А 15 января 1909 г. состоялась первая распродажа коночных коней по цене от 35 до 315 австрийских крон. Вагоны конки были переделаны в прицепные для трамвая.

Львовская система обозначения маршрутов

Вначале, когда во Львове было только 3 линии трамвая, маршрутных номеров вагоны не имели, а только таблички с названием конечной остановки. Когда маршрутов стало больше, возникла необходимость их обозначения. Во Львове придумали уникальную систему обозначения маршрутов — комбинированными литерами. Каждый маршрут обозначался аббревиатурой из двух больших литер, первая из которых соответствовала первой литере названия начальной станции, а вторая — первой литере названия конечной станции. Поскольку тогда все названия были польскими, то использовались литеры латинского алфавита.

Первой так была обозначена линия по ул. Зелёной. Так как эта линия соединяла остановку «Гетманская улица» (по польски «Хетманська») и Лычаков, то она получила индекс НŁ, что означало: Хетманьска — Лычаков. Такое обозначение для этой линии было установлено в ноябре 1908 г. Линия «Гетманская — Яновская застава» получила аббревиатуру HJ; линия «Гетманская — Вокзал (по польски «Двожец»)» — индекс HD; линия «Гетманская — Замарстынов» — HZ, а линия «Гетманская — Габриеловка» — HG. Были также даны индексы и старым линиям: Лычаковской — ŁD (Ł — Лычаков, D — Вокзал) ; Килинской — НК (Н — Гетманская, К — парк Килинского); Байковской — HL (Н — Гетманская, L — 29 Листопада). Позднее на вновь открываемых линиях сохранялась такая же система. Индексы изменялись в зависимости от изменения маршрутов. Таким образом, в индексации маршрутов Львовского трамвая сложились такие аббревиатуры (латинским алфавитом):

D — Dworzec glówny (главный Вокзал);

G — Gabryelówka (Габриеловка, Гавриловка);

H — Hetmańska (Гетманские валы, Гетманская);

J — ul. Janowska (ул. Яновская, Яновская застава);

K — park Kilińskiego (парк Килинского, теперь Стрыйский парк; этот индекс использовался также для обозначения конечной остановки «Техническая школа»);

L — 29 Listopada (ул. 29 Листопада);

Ł — Łyczaków (Лычаков);

P — Podzamcze (Подзамче);

R — Rzeźnia Nowa, Rogatka Źolkiewska (Новая Ризна — Жовковская застава);

U — Unii Lubelskiej (Унии Люблинской, Высокий замок);

W — Wystawowa (Выставочная линия в Стрыйском парке);

Z — Zamarstynów (Замарстынов).

 


1895.jpg1907.jpg1909.jpg1909_1.jpg1914.jpg1925.jpg1930.jpg1931.jpg1936.jpg1940.jpg1949.jpg1952.jpg1969.jpg1972.jpg1988.jpg1989.jpg1994.jpg2003.jpg2005.jpg2008.jpg2012.jpg2013.jpg2014.jpg

Дальнейшее развитие трамвая

Весной 1909 г. началась укладка вторых путей на линиях бывшей конки (на улицах Городецкой и Жовковской), а также переоборудование конной линии по ул. Карла Людвига (пр. Свободы). Движение вагонов трамвая было пущено здесь 25 июня 1909 г. Одновременно с этим было открыто одностороннее кольцевое движение в центре города по нынешнему пр. Свободы. Из-за того, что в то время во Львове (как и по всей Австро-Венгрии) была принята левосторонняя система движения, вагоны трамвая в северном направлении двигались по левому боку бульвара (от пл. Мицкевича), а в южном направлении — по правому боку (от оперного театра до пл. Мицкевича). В районе пл. И. Пидковы и на конце ул. Гнатюка было устроено два поворотных полукольца: одно для вагонов, прибывающих с севера, другое — для южных. Новая конечная получила название «Гетманские валы» и обозначалась литерой «Н». С этих полуколец стали отправляться вагоны почти всех радиальных маршрутов (такая система действовала до 1951 г.)

С 17 августа 1909 г. радиальные линии HD и HK были объединены в одну диаметральную — с трассой от вокзала, через ул. Городецкую, Гетманские валы к парку Килинского. Новая линия получила индекс KD. Две другие радиальные линии по ул. Яновской — HJ и по ул. Зелёной — HŁ, были объединены в другую диаметральную: Лычаков — ул. Зелёная — центр — ул. Яновская под индексом ŁJ.

31 августа 1909 г. было начато движение трамваев по вновь построенной линии от пл. Галицкой, через пл. Бернардинскую, по ул. Панской, до стыка со старой линией по ул. Баторого. Тут начали ходить вагоны обоих диаметральных линий KD и ŁJ, а колея по ул. Баторого была закрыта на капитальный ремонт. После реконструкции, с 16 ноября 1909 г. вагоны линии KD двигались по ул. Баторого, а вагоны ŁJ через пл. Бернардинскую (Соборную).
В июне 1910 г. началось строительство линии трамвая на Высокий Замок по трассе: ул. Русская — ул. Кармелитская (Просвиты) — ул. Чарнецкого (Винниченко) — ул. Куркова (Лысенко) — ул. Унии Люблинской (Гуцульская) — ул. Театынская (М. Кривоноса) до Триумфальных ворот на Высокий Замок. Участок по ул. Русской и Кармелитской был двухколейным, а дальше линия была одноколейной, с разъездами. Конечный пункт линии совпадал с началом главной аллеи Высокого Замка. Общая длина трассы составила 1165 м. Уклон трассы колебался от 11,2 до 66,8 промилле на ул. Унии Люблинской. Регулярное движение по ней началось 7 августа 1910 г. Линия получила индекс «UL» (от конца ул. 29 Листопада до Высокого Замка).

На протяжении 1910 г. было построено небольшое ответвление от школы св. Софии по ул. Дверницкого (Свенцыцкого) до технической школы, сюда были направлены вагоны маршрута KD.

В 1911 г. была построена короткая соединительная линия от угла ул. Лычаковской до Бернардинской площади. Она использовалась сначала как резервная (в случае необходимости разгрузки ул. Русской).

На протяжении 1912 — 1913 гг. с завода в городе Санок было получено 12 новых моторных вагонов серии Sanok SN-1 и 10 прицепных серии PN-1. Моторные вагоны получили №№ 163 — 174, а прицепные №№ 221 — 230.

21 февраля 1914 г. открылось движение трамвая на вновь построенной короткой линии, протяжённостью 700 м, от Лычаковской заставы к вокзалу станции Лычаков — на новой линии железной дороги Львов — Винники — Подгайцы. На новом участке начал ходить вагон с литерой H. Он отправлялся от Венской кофейни (Гетманские валы) за полчаса до отправления каждого поезда со станции Лычаков. Со вводом в эксплуатацию этого последнего участка общая длина трамвайных линий по оси улиц составила 24,4 км.

В сентябре 1914 г. во Львов вошли Российские войска. В период их пребывания в городе (до 22 июня 1915 г.) трамвай продолжал свою работу. В это время во Львове был издан специальный трамвайный путеводитель на русском языке «Как пользоваться трамваем», в котором объяснялись все тарифы и описывались линии. Стоимость проезда составляла в первом классе 6 коп. или 20 геллеров (10 центов), а во втором классе — 3 коп. или 10 геллеров (5 центов).

Львовский трамвай в период принадлежности города Польше

В конце 1918 г. Львов оказался в составе нового государства — Польши, в которую после распада Австро-Венгерской империи была включена вся Западная и Восточная Галичина. Водителями, кондукторами и инженерами Львовского трамвая были в основном поляки, которые составляли большую часть (64%) населения города.

За время войны техническое состояние вагонов ухудшилось. Был необходим капитальный ремонт большому количеству трамваев. В связи с этим, в 1921 — 1922 гг. на базе старого депо по ул. Вулецкой (Сахарова) были организованы трамвайные вагоноремонтные мастерские (ВРМ). В 1920 г. из Санока было получено 10 вагонных кузовов, из которых на ВРМ были собраны новые вагоны.

В это время для нужд львовского трамвая был приспособлен манеж Виндишгреца, который находился по совремнному адресу Городоцкая 38 и принадлежал раньше войсковой части как манеж для тренировки коней. Депо обеспечивало вагонами несколько маршрутов, в частности, в 1926 году это были 2, 6 и 7 маршруты. Депо просуществовало до начала 30-х годов, пока не было открыто новое трамвайное депо на ул. Городоцкой (ныне депо № 1).

В период 1919 — 1921 гг. была проложена грузовая ветка трамвая к газовому заводу (от угла ул. Замарстыновской, по ул. Под дубом и Солнечной (Кулиша), с поворотом на ул. Газовую. В это же время линию по ул. 29 Листопада (Коновальца) продлили на целый квартал — от виллы «Гражина» (угол ул. Семирадского) до угла ул. Гроховской (Житомирской).
С 1 октября 1922 г. всё уличное движение в Галичине было переведено с левостороннего на правостороннее. В связи с этим, возникла необходимость провести работы по переоборудованию поворотных стрелок. 3 октября 1922 г. вагоны начали ходить по ул. Легионов (пр. Свободы) и Гетманской по часовой стрелке. Переоборудовать сами вагоны не было необходимости, т.к. все они имели двусторонние открытые площадки, рассчитанные на челночное движение.

Осенью 1923 г. в связи с общей стандартизацией в Польше, было принято решение постепенно перевести литерную нумерацию маршрутов на цифровую. При этом новым маршрутам была присвоена цифровая нумерация, а старые некоторое время имели буквенное обозначение. Правда, первый новый маршрут всё ещё был литерным: DŹ (Главный вокзал — ул. Городецкая — Жовковская застава). Новым маршрутам были присвоены номера 6, 7, 8, 9, 11. Так с 4 октября 1923 г. начала функционировать смешанная система обозначения маршрутов.

В мае — июне 1925 г. была построена одноколейная линия от костёла св. Елизаветы (пл. Крапивницкого), вдоль ул. Городецкой до Городецкой заставы (угол ул. Кульпарковской и Городецкой). Движение трамваев здесь было начато 25 июня 1925 г. Сюда вместо главного вокзала стал ходить маршрут № 8, а на другом конце этого маршрута вагоны начали ходить вместо Стрыйского парка на Лычаковский вокзал.

В 1925 г. была проложена трасса, предназначенная для разгрузки линии по ул. Замарстыновской. Она прошла немного западнее действующей: от пл. Глуховских (пл. Торговая) по улицам Шпытальной и Солнечной (Кулиша), с поворотом на ул. Под дубом, вдоль железнодорожной насыпи до стыка с действующей линией по ул. Замарстыновской (в её состав была включена подъездная линия к газовому заводу). Впервые пассажирские вагоны трамвая пошли здесь в августе 1925 г. Тут был пущен новый маршрут № 10, и одновременно было восстановлено движение вагонов до Замарстыновской заставы (трамвай сюда не ходил после войны несколько лет). Вагоны маршрута № 10 начинали своё движение от кольца «Гетманские валы» и шли через ул. Шпытальную, Солнечную, Замарстыновскую до заставы. Фактически маршрут № 10 заменил недействующий литерный HZ.

В декабре 1925 г. все маршруты с литерными обозначениями получили цифровые индексы: ŁD — № 1, KD — № 2, ŁJ — № 3, UL — № 4, HG и DŹ — № 5. На маршрутах №№ 1, 2, 9 курсировали трамвайные поезда (здесь были разворотные кольца), а на остальных маршрутах — вагоны — челноки (их конечными были тупики). Кроме того, летом и осенью ходил один вагон от школы св. Софии до выставки в Стрыйском парке.

В 1926 — 1928 гг. вагоны маршрута № 8 начали ходить вместо ул. Баторого через Бернардинскую площадь; вагоны маршрутов №№ 5 и 9 вместо Жовковской ул. начали ходить по ул. Шпытальной и Солнечной, а маршрута № 10 — наоборот: вместо этих улиц по ул. Жовковской. Изменились также конечные остановки маршрутов №№ 2, 9, 11: до технической школы стали ходить вагоны 11-го маршрута, а трамваи маршрутов №№ 2 и 9 стали разворачиваться на кольце возле школы св. Софии.

В 1926 г. в г. Санок была закуплена партия вагонов (5 моторных с №№ 185 — 189 и 5 прицепных с №№ 241 — 245), а в 1929 г. было куплено 10 моторных вагонов завода Lilpop и 10 прицепных вагонов завода Sanok, получивших соответственно №№ 190 — 199 и №№ 246 — 255. В отличие от прежних вагонов они были цельнометаллические на тележках.

В 1928 г. началось строительство двухпутной трамвайной линии для более короткой связи вокзала со Стрыйским парком через ул. Пелчинскую (Витовского).

В конце 1929 г. произошли некоторые изменения в маршрутной схеме трамвая. С 19 октября был открыт новый экспериментальный маршрут № 12 «Лычаков — Мытная пл. — пл. Бернардинская (Соборная) — ул. Пилсудского и ул. Зыбликевича (ныне обе входят в состав ул. И. Франко) — ул. Дверницкого (Свенцицкого) — техническая школа».
30 ноября 1929 г. была открыта объездная линия «Главный вокзал — Стрыйский парк» через ул. Вишневецких (Русовых), На Байках (Киевская), Набеляка (Котляревского), Ленартовича (Нечуя-Левицкого), Пелчинскую (Витовского). Эта линия на треть сократила путь в данном направлении, а главное — разгрузила центральный трамвайный узел возле Венской кофейни и Гетманских валов. Одновременно с этой линией был построен второй путь на ул. Городецкой до Городецкой заставы. По новой линии через ул. Пелчинскую был пущен новый маршрут № 14 «Главный вокзал — Техническая школа». В этот же день прекратил свою работу маршрут № 11, вагоны с которого были переданы на маршрут № 4, а весной 1930 г. маршрут № 14 был перенумерован в № 11.

22 марта 1930 г. было открыто новое трамвайное депо на ул. Городецкой (ныне депо № 1).

Во время работы выставки «Восточные торги» в 1930 г. до ворот Стрыйского парка начали ходить вагоны маршрута № 11. Был организован также маршрут «Т» от оперного театра, через Галицкую площадь до выставочной площади.
15 сентября 1930 г. произошло очередное изменение трамвайных маршрутов. Был ликвидирован экспериментальный маршрут № 12, маршрут № 10 был продолжен от центра (Венская кофейня) до технической школы (Ю. Мушака). По новой линии на ул. Пелчинской (Витовского) было организовано движение вагонов двух встречных кольцевых маршрутов № 14 и № 15. Вагоны маршрута № 14 двигались по часовой стрелке от вокзала — по ул. Городецкой, затем по ул. Легионов (пр. Свободы), ул. Баторого (Князя Романа), ул. Зыбликевича (И. Франко), через пл. Б. Пруса (пл. И. Франко), далее по ул. Пелчинской, На Байках (Киевской) к вокзалу. Вагоны маршрута № 15 двигались против часовой стрелки, навстречу маршруту № 14. Маршрут № 2 был ликвидирован.

15 ноября 1930 г. после окончания строительства по ул. Городецкой, вагоны маршрута № 8 стали ходить на 700 м дальше от Городецкой заставы до Богдановки — угол ул. Городецкой и Мейской (ныне начало Левандовского путепровода).

В октябре 1931 г. в очередной раз изменилась маршрутная схема трамвая. Кольцевые маршруты №№ 6, 7, 14, 15 из-за небольшого пассажиропотока были закрыты. В связи с ликвидацией маршрутов № 14 и № 15, было возобновлено движение по маршруту № 2 Вокзал — Техническая школа, а движение вагонов маршрута № 11 ускорено (интервал сократился с 11 до 6 мин.; каждый второй вагон с прицепным).

В связи с ликвидацией маршрутов № 6 и № 7 трасса маршрута № 3 была продолжена от Лычаковского кладбища до церкви св. Петра и Павла, а интервал движения сокращён до 5 мин.

Изменилась схема движения маршрута № 4. Из-за того, что на участке пл. Рынок — Высокий Замок пассажиропоток был небольшим, некоторые вагоны курсировали от ул. 29 Листопада только до пл. Рынок, с интервалом 5 мин., а на Высокий Замок поднимались только каждые 8 мин. На маршруте № 1 интервал движения сократился с 7 до 5 мин., а на маршруте № 8 при интервале движения 12 мин. были организованы рейсы с интервалом 6 мин. от Богдановки до Гетманских валов.
С 28 ноября 1931 г. укороченному маршруту № 4 (ул. 29 Листопада — пл. Рынок) был присвоен № 6 и маршрут был продлён до Мытной площади. Укороченный маршрут № 8 (Богдановка — Гетманские валы) получил № 7 и также был продлён до Мытной площади. Маршрут № 9 был продлен до Стрыйского парка.

В 1933 г. была построена линия к Стрыйской заставе. Она начиналась от выставочной ветки и проходила по ул. Понынского (южное окончание ул. И. Франко, огибающее территорию Стрыйского парка) до радиостанции, затем поворачивала на ул. Козельницкую и выходила по ней на ул. Стрыйскую, где напротив Стрыйской заставы была устроена конечная остановка (тупик). 2 сентября 1933 г. по этой линии началось движения вагонов до радиостанции, а со 2-го октября до Стрыйской заставы. Здесь начали ходить вагоны маршрута № 10 Замарстыновская застава — Стрыйская застава.

С пуском Стрыйской линии общая длина сети трамвая составила 32,8 км по оси улиц. В трамвайном управлении на тот момент было 119 моторных и 58 прицепных вагонов.

В конце 1933 г. были закрыты нерентабельные маршруты № 6 и № 7.

В 1935 — 1936 гг. маршрутная схема вновь изменилась. Был ликвидирован маршрут № 5. Его заменили новым, более протяжённым и изменённым маршрутом № 9 с такими же конечными остановками (вагоны шли от главного вокзала через ул. Пелчинскую (Витовского), Зыбликевича (И. Франко), Баторого (Князя Романа), через центр и далее до Гавриловки. Маршрут № 11 работал только в дни выставки.

В 1936 г. линия по ул. Лычаковской была продлена до нынешней ул. Пасечной.

1 сентября 1939 г. на территории Польши началась вторая мировая война. В этот же день в результате налёта немецкой авиации были повреждены трамвайные пути и контактная сеть на ул. Токажевского (Городоцкой). Движение трамваев здесь, а с середины месяца и во всём городе было остановлено. Возобновлено оно было 25 сентября 1939 г. после занятия города Красной армией и установления Советской власти.

Начало Советского периода

По состоянию на 1 октября 1939 г. трамвайное хозяйство имело 65,6 км одиночного пути, две тяговые подстанции общей мощностью 6540 кВт, два трамвайных депо, вагоноремонтные мастерские. Парк насчитывал 176 пассажирских вагонов восьми типов (в т. ч. 115 моторных и 55 прицепных) и 5 служебных вагонов (снегоочистителей).

К 5 декабря 1939 г. закончилось строительство четырёх трамвайных линий общей протяжённостью 3,5 км. Все они продолжили существующие маршруты. Были продолжены линии по ул. Токажевского (Городоцкой) от Богдановки до железной дороги Львов — Черновцы в Сигновке, по ул. Яновской от конца Яновского кладбища до железной дороги, по ул. Замарстыновской от угла ул. Городничей (Городницкой) до нынешней ул. Торфяной и по ул. Лычаковской до ул. Пасечной. Общая длина сети составила 70,8 км одиночного пути.

В конце 1939 г. была разработана программа по увеличению подвижного состава, согласно которой на протяжении 1940 г. собственными силами предполагалось построить 20 новых трамвайных вагонов. В день выборов в городской совет (24 марта 1940 г.) работники ВРМ построили из кузовов старых вагонов 5 новых прицепов (№№ 256 — 260), которые вышли на линию. До конца года было построено также 3 моторных вагона (№№ 97 — 99).

До 1 мая 1941 г. в ВРМ было построено ещё 4 прицепных вагона (№№ 261 — 264). Таким образом, за 1940–1941 гг. трамвайный трест собственными силами построил 12 вагонов. Перед началом войны львовский трамвай насчитывал 120 моторных, 60 прицепных вагонов и 5 снегоочистителей. Ремонт вагонов стали делать не только в ВРМ, но и непосредственно в депо. Только в 1940 г. капитальный ремонт прошли 14 вагонов.

На протяжении 1939 — 1940 гг. были проведены изменения в маршрутной сети. С 15 декабря 1939 г. вагоны маршрута № 2 начали ходить не до технической школы, а только до центра, до пл. Бандурского (пл. Мытная). Чуть позже этот маршрут был укорочен до Гетманских валов. Отсюда до технической школы было организовано движение вагонов под литерой «П». Был укорочен маршрут № 8, вагоны ходили не до Лычаковского вокзала, а поднимаясь от Богдановки по ул. Лычаковской, поворачивали направо, на ул. Петра (Мечникова), затем на ул. Кохановского (Левицкого) и далее шли в центр и Богдановку. Навстречу маршруту № 8 против часовой стрелки был пущен маршрут № 5. В связи с прекращением работы выставки «Восточные торги» в конце 1939 г. был ликвидирован мрашрут № 11.

С 7 июля 1940 г. открылся новый маршрут № 6 по трассе ул. Яновская (Шевченко) — ул. 1 Травня (пр. Свободы) — ул. Зыбликевича (И. Франко) — пл. Б. Пруса (И. Франко) — ул. Дверницкого (Свенцицкого) — техническая школа. Чуть позднее был изменён маршрут № 4: в связи с небольшим пассажиропотоком вагоны вместо ул. Энгельса (Коновальца) стали ходить до ул. Томицкого (начало ул. Коперника), до старого трамвайного депо. На ул. Энгельса начал ходить от центра новый маршрут № 7.

С началом Великой Отечественной войны Львов был оккупирован немецкими войсками (30 июня 1941 г.). Трамвай продолжал работать и во время оккупации. С 26 ноября 1941 г. на маршрутах №№ 1, 3 и 9 начали ходить вагоны с надписью «Только для немцев».

Восстановление трамвая и послевоенное развитие

Во время боёв за город летом 1944 г. трамвайное хозяйство сильно пострадало. Восстановление шло постепенно. В связи с прекращением трамвайного движения в г. Тарнов (Польша) в 1943 г. 8 неисправных моторных вагонов Sanok SW-1, которые там эксплуатировались, были переданы в трамвайное хозяйство Львова. Во Львове им были присвоены отсутствовавшие в номерном ряду номера 87 — 94. Первые трамваи с пассажирами отправились в путь 1 марта 1945 г. Заработали маршруты №№ 1, 6, 10. Однако в связи с тем, что по договору между СССР и Польшей поляки имели право переселяться из Западной Украины, отошедшей от Польши к СССР в Западную Польшу, отошедшую от Германии к Польше, а во Львове до войны 60 % населения составляли поляки, начался массовый отток польского населения из города. В мае 1946 г. Львовский трамвайный трест покинуло 400 работников (поляков) — 80 % персонала треста. В связи с нехваткой кадров нарушилась нормальная работа трамвая. Работников стали набирать из служащих Львовской железной дороги, а также вербовать в регионах Восточной Украины. К январю 1948 г. были восстановлены почти все линии трамвая, кроме веток на Высокий Замок, техническую школу и Лычаковскую заставу. Однако, теперь практически все маршруты начинались в центре города, на ул. 1 Травня (пр. Свободы).

Весной 1948 г. Был открыт дополнительный маршрут № 11 «Центр — ул. Институтская (Ю. Мушака)», а 11 августа 1948 г. после капитального ремонта сдали в эксплуатацию участок трамвайной линии по ул. Ленина (Лычаковская), до конца улицы.

К 1 мая 1949 г. было восстановлено движение на Высокий Замок. Туда пошли вагоны от центра по маршруту № 12. Таким образом, было закончено послевоенное обновление трамвайной сети. К тому времени были изменены маршруты № 1 и № 9 — они стали кольцевыми. Маршрут № 1 двигался по часовой стрелке, а № 9 против, навстречу маршруту № 1. В отличие от современной трассы, вагоны этих маршрутов курсировали в центре через ул. 1 Травня (пр. Свободы), пл. Галицкую и ул. Ватутина (Князя Романа).

В 1949 г. возникла потребность в обновлении старых моторных вагонов, эксплуатирующихся 50 и более лет. В ВРМ начали производить их модернизацию. Первым был модернизирован трамвайный поезд № 127 — 217, который в 1950 г. вышел на линию. На нём деревянные площадки были переделаны на металлические, установлены двери с пневматическим приводом, а открытые площадки были зашиты. На передней части кузова была прицеплена звезда, как отличительный знак модернизированного вагона. В 1952 г. в городе было уже 10 таких вагонов. Они были окрашены: верхняя часть в жёлтый цвет, нижняя — в тёмно-голубой.

В связи с недостатком прицепных вагонов некоторые сильно изношенные моторные вагоны с 1951 г. начали переделывать в прицепные. Таких вагонов было изготовлено 19, они получили номера серии «300» (301 — 319). А всего на протяжении 1950 — 1957 гг. было модернизировано 130 из 184 старых вагонов.

На 1 января 1950 г. львовское трамвайное хозяйство включало в себя два трамвайных депо вместимостью 180 вагоно-мест, 185 пассажирских вагонов (в т. ч. 126 моторных и 59 прицепных). Кроме пассажирских было ещё 19 грузовых платформ и снегоочистителей.

В 1950 г. радиальные маршруты было вновь объединены в диаметральные (№ № 2 — 7, 3 — 8, 4 — 11, 5 — 6). В связи с подготовкой центральных улиц к пуску троллейбуса, в 1951 г. было решено прекратить трамвайное движение по ул. 1 Травня (пр. Свободы) и пл. Мицкевича. Вместо снятой в июле 1951 г. была уложена новая двухкилометровая линия от пл. Торговой, через пл. Краковскую (пл. Осмомысла), ул. Гонты, пл. Даниила Галицкого, ул. Подвальную, до стыка с действующей линией на этой улице (угол ул. Русской). Для подъезда вагонов к центру с южной стороны было сооружено большое одностороннее кольцо от ул. И. Франко, вдоль пл. Воссоединения (Соборная) и ул. Ватутина (Князя Романа). В связи со снятием центрального трамвайного кольца «1 Травня» и соседних линий в начале августа 1951 г. была изменена схема движения всех трамвайных маршрутов.

С 1 декабря 1951 г. был введён в эксплуатацию новый маршрут № 7 «ул. Шевченко — ул. Подвальная — ул. Зелёная — ул. Погулянка». С 1 июня 1952 г. трамвайный маршрут № 3 был укорочен и пущен в направлении ул. Мечникова — ул. Зелёная — пл. Галицкая — ул. Ватутина.

В августе 1952 г. началось строительство новой трамвайной линии длиной 2,5 км от конечной остановки «Гавриловка» по ул. Промысловой. Она была сдана в эксплуатацию в феврале 1953 г. По ней начал ходить маршрут № 6, который на другом конце вместо Богдановки был направлен на вокзал. В это же время конечная трамвая № 1 с 1 февраля была перенесена с вокзала на Богдановку. С февраля 1953 г. маршрут № 2 был полностью оснащён модернизированными вагонами. В связи с открытием второй очереди троллейбусной линии по ул. Городецкой от ул. Вокзальной до Богдановки, с 5 ноября на этом участке было остановлено движение трамваев, маршрут № 1 был снова направлен на вокзал.

Эра немецких вагонов и сокращение трамвайной сети

В августе 1955 г. во Львов пришла первая партия импортных немецких вагонов LOWA Т- 54 (моторные) и В-54 (прицепные). Шесть моторных и шесть прицепных вагонов. Моторным были присвоены номера 401 — 406 (серия «400»), прицепным 501 — 506 (серия «500»). Моторные вагоны имели по два поста управления, т. е. были рассчитаны на челночное движение. Эти вагоны получило депо № 1 (на ул. Городецкой), они начали работать на 2-ом маршруте.
Летом 1957 г. прибыла партия из 5 поездов нового типа Т-57/В-57 из города Гота (ГДР). Эти вагоны отличались по внешнему виду от поездов Т-54/В-54 — у них передняя и задняя части были более обтекаемой формы. В 1957 — 1958 гг. пришло ещё 10 таких поездов. Все они работали на 1 и 2 маршрутах.

В 1960 г. в город поступило 5 поездов старой модели Т-54/В-54 из Кишинева.

Немецкие трамвайные поезда первых моделей, поступивших во Львов (Т-54/В-54 и Т-57/В-57), имели двусторонние площадки (с выходом на две стороны). Следующая модель трамвая Т-59Е/В-59Е, также поступавшая во Львов, была похожа на модель Т-57/В-57, но эти вагоны уже не имели двусторонних площадок, выход осуществлялся только на правую сторону. Во всех моделях цифры 54, 57, 59 означают год начала серийного производства вагонов.

С 1 августа 1959 г., в связи с пуском новой троллейбусной линии по ул. Ботвина (Кулиша) движение трамвая маршрута № 4 было перенесено на параллельную трассу через пл. Краковскую (пл. Осмомысла) и ул. Б. Хмельницкого, Калинина (Замарстыновская), но сами пути не были сняты, а использовались долгое время (до середины 70-х гг.) для подачи вагонов в депо № 2.

В 1963 г. в город поступило 3 поезда нового типа Т2-62/В2-62, которые внешне практически ничем не отличались от поездов Т-59Е/В-59Е. Они вышли на маршрут № 2. С 17 июня 1963 г. было прекращено движение трамваев по ул. Зелёной (закрыт маршрут № 3), а уже осенью по этой улице пошли троллейбусы.

В 1964 г. подвижной состав львовского трамвая насчитывал 271 вагон (148 моторных и 123 прицепных), 74 из них были немецкими, а остальные старой конструкции, в т. ч. много вагонов, эксплуатирующихся 60 — 70 лет, т. е. со времён пуска трамвая. Во втором полугодии 1964 г. Львов получил 3 новых поезда Т2-62/В2-62, в 1965 г. — 8 поездов.

На протяжении 1966 г. город получал партию из 50 новых сочленённых вагонов G4-61 (G-означает «геленк» — сочленённый, 4 — четырёхосный, 61 — год запуска серии в производство). В вагоне 35 мест для сидения и 146 для едущих стоя. Такой вагон имел три двери (одну двустворчатую, у кабины водителя, и две четырёхстворчатые в середине и задней секции). Эти вагоны вышли на работу вначале на маршрут № 2, а затем на маршруты № 1 и № 9. Вагонам G4-61 была присвоена серия «600» для головной секции и «700» для хвостовой секции. Первый поезд имел номер 601 — 701.
В 1969 — 1972 гг. во Львов пришла большая партия немецких трамваев б/у из других городов: в 1969 г. — 1 поезд Т2-62/В2-62 из Кривого Рога, 1 поезд из Днепропетровска. В 1970 г. — 9 поездов из Одессы, Днепропетровска и Кривого Рога, в 1971 — 1972 гг. — 17 поездов из Одессы и Днепропетровска. Всего за эти годы было получено 27 поездов Т2-62/В2-62, которые были переделаны с широкой колеи на узкую, а также 10 узкоколейных вагонов типа Т-57 и 8 прицепов к ним В-57, переданных во Львов после закрытия трамвая в Симферополе. Крымским трамваям, в частности, были присвоены номера: моторным вагонам (Т-57) 481 — 490, прицепным (В-57) — 581 — 588. В это же время началось списание последних вагонов серий «100», «200», «300» и первых немецких типа Т-54/В-54. В конце 1971 г. ещё эксплуатировались 25 старых вагонов.

В связи с полным износом старых вагонов — челноков и вывода их из эксплуатации (в 1970 — 1972 гг.), а также невозможностью эксплуатации немецких вагонов на некоторых участках, руководство львовского трамвая было вынужденно в марте 1970 г. закрыть движение на Высокий Замок по маршруту № 12 , а с 27 мая 1972 г. по ул. И. Франко до Персенковки (маршрут № 10). С этого времени, на протяжении более чем 15 лет, во Львове действовало минимальное количество маршрутов за всю историю трамвая — 6.

Чешские Татры

В начале 1970 г. начался капремонт и переоборудование трамвайной колеи под габариты нового подвижного состава (чешские «Татры»). В конце 1972 г. в депо № 1 прибыла первая партия чешских трамваев типа Tatra Т4-SU (10 единиц). Этим вагонам были присвоены номера 801 — 810 серии «800». Ширина вагона 2,2 м, длина 14 м. В вагоне 150 мест. Эти трамваи начали эксплуатироваться по системе многих единиц двухвагонными поездами.

В 1971 г. на львовских трамваях была введена талонная система оплаты проезда (в начале на маршрутах № 1 и № 9).
Последние вагоны, изготовленные в г. Санок были списаны в 1973 г. В том же году началось массовое поступление чешских «Татр». Уже летом 1975 г. в городе было 38 таких вагонов. Новыми поездами был полностью укомплектован маршрут № 2, на котором эти вагоны эксплуатировались по системе многих единиц. В 1974 -1975 гг. проходила реконструкция депо № 1 для эксплуатации только чешских трамваев. А в 1978 г. начались работы по перепрофилированию депо № 2 под обслуживание чешских трамваев.

В 1971 — 1978 гг. на ул. Ульяновской (Липинского), недалеко от депо № 2, был построен трамвайно — троллейбусный ремонтный завод (ТТРЗ), рассчитанный на 400 капитальных ремонтов в год. Он начал обслуживать не только ЛТТУ, но и другие предприятия городского электротранспорта Украины и даже России.

В конце мая 1976 г. ЛТТУ получило два новых сочленённых вагона Tatra КТ-4SU. Вагоны поступили в депо № 1. Первоначально им были присвоены № 1 и № 2. С 1981 г. началось массовое поступление вагонов КТ-4SU: 20 единиц — в 1981 г., 32 единицы в 1982 -83 гг. 13 единиц в 1984 г. поступило в депо № 2. Вагонам КТ-4SU была присвоена серия «1000». Первые два вагона также были перенумерованы в № 1001 и № 1002. В 1985 г. в депо № 1 было 49 таких вагонов, в депо № 2 — 44 вагона. Они также как и Т-4SU эксплуатировались по системе многих единиц. Два сочлёненных вагона, сцепленные вместе, представляли собой фактически 4-х вагонный поезд, который мог перевезти одновременно до 350 человек.

Скоростной трамвай

В 1978 г. началось проектирование линии скоростного трамвая протяженностью 7,5 км по ул. Суворова (Сахарова) и Боженко (Княгини Ольги), с подземным участком в комплексе с депо на 250 вагонов. Наземная линия стала частью линии скоростного трамвая (построена в 1983 — 87 гг.) Построена она по стандарту скоростного трамвая: на отдельном полотне, с ограждениями и путепроводами. Движение открыто 6 ноября 1987 г. Здесь пошли вагоны маршрута № 3 «ул. Боженко — ул. 30-летия Перемоги (Мушака)». На линию вышло 12 поездов типа КТ-4SU с интервалом движения 4 — 5 мин.
В соответствии с проектом скоростного трамвая намечалось в первую очередь соорудить два тоннеля с габаритами метро под центром города, а к ним подвести наземные маршруты. Рампа первого тоннеля должна была разместиться на пресечении ул. Сахарова и Витовского. В неё должна была входить колея наземной линии с южного жилого района и колея от вокзала. Поезда в составе 3-х вагонов КТ-4SU под землёй должны были останавливаться на трёх станциях: «Университет», «Галицкая площадь» и «Винниковский рынок» (на ул. Лычаковской). На поверхность они должны были выходить на ул. Лычаковской, в районе ул. Мечникова. Общая длина колеи первого тоннеля — 6 км (по оси — 3,2 км). Другой тоннель протяжённостью 2,2 км по оси должен был пройти от района Подзамче — от рампы на ул. Гайдамацкой на юг, под центром, до южной рампы в районе пл. И. Франко — ул. Снопковской (Стрыйский рынок). Здесь намечалось построить две подземные станции: в районе пл. Осмомысла «Старый город» и в районе пл. Галицкой «Площадь Воссоединения». В перспективе было и строительство третьего тоннеля длиной 9 км — от ул. Шевченко и Левандовской через главный вокзал, пл. Кропивницкого, под ул. С. Бандеры и Витовского до соединения южной рампой второго тоннеля в районе ул. Снопковской. Здесь были запланированы три подземные станции: «Вокзал», «Площадь Кропивницкого» и «Политехнический институт». Однако начавшееся строительство тоннелей было остановлено в связи с кризисом 90-х гг.

Львовский трамвай перед распадом СССР

В первой половине 80-х гг. трамваи маршрутов № 1 и № 4 при движении от пл. Мытной перестали заходить на кольцо пл. Воссоединения — пл. Галицкая — ул. Ватутина. Раньше от пересечения ул. Маяковского — Ватутина до Пекарской шла одна колея. На этом пересечении и напротив Пекарской были стрелки, но потом провели реорганизацию путей и движения, достроили еще один путь и трамваям уже не было необходимости ехать до пл. Галицкой. Это кольцо вплоть до начала 90-х гг. использовалось лишь изредка.

В 1988 г. была построена небольшая трамвайная линия (1,6 км) вдоль ул. Дундича (Вахнянина) — от разворотного треугольника на стыке улиц Маяковского (Левицкого) и Мечникова до центра творчества детей и юношества Галичины на Погулянке. Движение здесь началось в сентябре 1988 г., сюда был продолжен маршрут № 7. В результате введения в эксплуатацию новых линий общая длина сети увеличилась в 1987 — 1988 гг. с 67,7 до 76,4 км.

В 1988 г. было получено 45 новых вагонов Tatra КТ-4SU, а в 1990 г. еще 12 вагонов. Это была последняя партия чешских трамваев, им были присвоены номера 1034 — 1145.

В конце 1988 г. в обоих депо было 227 вагонов чешского производства. Закончилось списание последних немецких вагонов Gotha G4-61, которые в последние годы были только в депо № 2 и работали на маршрутах № 4 и № 6.
В начале апреля 1989 г. трамвайный маршрут № 3 был продолжен до ул. Калинина (Замарстыновской), а по бывшему маршруту № 3 «ул. Боженко — ул. 30-летия Перемоги (Мушака)» в часы «пик» начали курсировать вагоны нового маршрута № 5. Однако, в 1992 г., из-за малой мощности тяговых подстанций в районе ул. Подвальной, маршрут № 3 был укорочен до пл. Галицкой.

На рубеже веков

В 1992 г., в связи с провалом проезжей части на ул. Промысловой из-за прорыва канализации, движение трамваев до ул. Липинского (бывшей Ульяновской) было прекращено, маршрут № 6 был укорочен до депо № 2. Таким образом лишился подъездного пути и ТТРЗ, который к тому времени практически уже не работал, а вскоре и вовсе был закрыт. Примерно в это же время был отменён маршрут № 5.

В середине 90-х гг. в процессе реконструкции трамвайных путей по ул. Промысловой была построена короткая соединительная линия по этой улице до стыка с ул. Б. Хмельницкого, а пути по ул. Волынской были разобраны, таким образом вагоны 6-го маршрута стали ходить в этом месте более прямым путём.

С 1997 г. во Львове начали проводить реконструкцию трамвайного пути по принципиально новой технологии с использованием бесшумных широкоплощадных трамвайных плит. Такие плиты изготавливаются непосредственно на предприятии города — совместном украино-чешском ТОО «Трамбетон-Украина». Первым участком, на котором рельсы были уложены на такие плиты, стал участок ул. Лычаковской от ул. Занковецкой до ул. Мечникова.

Летом — осенью 1998 г. по новой технологии были отремонтированы пути на ул. И. Франко на участке от ул. Зелёной до ул. Пекарской. Первый трамвай прошёл здесь 31 октября. Регулярное движение началось 2 ноября по маршрутам: № 3 и № 4 по старому, № 1 — «Вокзал — Центр — ул. Лычаковская», № 9 — «Вокзал — ул. И. Франко — пл. Галицкая». Однако в течение месяца маршруты № 1 и № 9 вернули на прежние трассы, а также был открыт новый маршрут № 9А «Вокзал — ул. И. Франко — пл. Галицкая»

В 1999 г. был отремонтирован участок ул. И. Франко от ул. Пекарской до пл. Мытной, 18 сентября там пошли трамваи.

23 ноября 1999 г. маршрут № 9А был закрыт.

В конце 1990-х — начале 2000 гг. ликвидируется система многих единиц, в 1999 г. расцеплены последние два поезда из вагонов КТ-4SU, а в 2001 последние поезда Т-4SU, после этого все вагоны работают только поодиночно. В 2001 — 2002 гг. в связи с общим кризисом в Украине и повсеместными неплатежами, было несколько случаев отключения электроэнергии ЛТТУ за долги. В такие дни трамваи и троллейбусы не ходили.

В 2001 г. вновь был пущен трамвай № 5, но уже по маршруту ул. Княгини Ольги — ул. Замарстыновская. 7 марта 2002 г. возобновилось движение по реконструированной линии на ул. Промысловой до ул. Липинского, но теперь трамваи больше не поворачивают на эту улицу, путь на которой решено не восстанавливать, а пересекая её разворачиваются на вновь построенном кольце.

В 2003 г. трамвайные пути на пл. Галицкой и ул. Князя Романа были демонтированы, а разворотное кольцо для маршрута № 3 было устроено на пл. Соборной. С 20 ноября 2003 г. возобновлено движение трамвая № 9А по маршруту Вокзал — пл. Соборная.

Реконструкция

2004 год стал годом начала полномасштабной реконструкции трамвайных линий. Обновление началось с реконструкции путей в районе Главной почты. Движение трамвая по ул. Словацкого было остановлено, т.к. в этом месте из-за большого потока автотранспорта всегда возникали пробки, а для соединения ул. Дорошенко с ул. Коперника был организован новый проезд за зданием почты и обустроен первый во Львове крытый трамвайный терминал «Головна пошта», торжественное открытие которого состоялось 29 октября.

С 1-го сентября 2004 г. был организован новый маршрут № 8 ул. Вахнянина — ул. Княгини Ольги.

В сентябре — ноябре 2005 г. была проведена полная замена трамвайного полотна от ул. Дорошенко до ул. Театральной на участке, проходящем через центральную улицу Львова — проспект Свободы.

C 20-го марта 2006 г., в связи с ремонтом пути на ул. Русской, было остановлено движение трамваев через пл. Рынок. Маршруты № 1, № 2 и № 9 были направлены на время ремонта в обход центра по следующей схеме: № 1 Вокзал — ул. Городоцкая — ул. Гонты — ул. Подвальная — ул. Витовского — Вокзал, № 2 ул. Коновальца — ул. Витовского — ул. И. Франко — ул. Лычаковская, № 9 Вокзал — ул. Витовского — ул. Подвальная — ул. Гонты — ул. Городоцкая — Вокзал. Во время реконструкции ул. Русская лишилась своего знаменитого трамвайного сплетения, существовавшего в этом месте примерно с конца 60-х — начала 70-х гг. ХХ века.(Раньше участок ул. Русской от пл. Рынок до ул. Фёдорова был одноколейный со стрелками). Вместо него теперь здесь было уложено два раздельных пути.

С 10 по 20 июля трамваи маршрутов №№ 1, 6, 9 и 9А, в связи с ремонтом путей на пересечении улиц Городоцкой и Черновицкой, не заходили на Вокзал, а разворачивались на территории трамвайного депо № 1, после чего была проведена реконструкция и подъездного пути к этому депо на ул. Городоцкой.

23 августа 2006 г. возобновилось движение трамваев через пл. Рынок, а уже с 29 августа начались работы по реконструкции ул. Гонты и трамвайных путей на ней. Трамваи 7-го маршрута, на период ремонта, начали ходить между ул. Шевченко и ул. Замарстыновской. Одновременно с этим было увеличено число вагонов на маршруте № 8 «ул. Вахнянина — ул. Княгини Ольги».

Во время празднования 750-летия Львова, которое отмечалось 30 сентября и 1 октября 2006 г., в центре города трамваи не ходили. На протяжении двух дней празднования трамваи маршрута № 1 не ходили вообще, а маршруты трамваев № 2 и № 9 временно были изменены. В частности, «двойка» ходила с улицы Пасечной на ул. Коновальца и в обратном направлении по улицам Ивана Франко и Витовского, а «девятка» курсировала по укороченному маршруту 9А.
24 ноября было открыто движение трамваев по маршрутам №№ 4, 5 и 7 по отремонтированным путям на улице Ивана Гонты. Кроме укладки бесшумной трамвайной колеи здесь также было перемощено дорожное покрытие проезжей части и тротуаров, благоустроен сквер, смонтировано новое освещение и проведена реконструкция канализационных и водопроводных сетей.

В июле 2007 г. начался ремонт покрытия проезжей части ул. Мечникова с реконструкцией трамвайных путей. Маршрут № 7 с этого времени был направлен вместо ул. Вахнянина на ул. Лычаковскую, а маршрут № 8 закрыт.
В сентябре из местного бюджета было выделено 5 млн. 300 тыс. гривен на закупку 10 б/у трамвайных вагонов в Германии. Эти вагоны были доставлены во Львов в декабре, всего пришло 11 вагонов, 10 купленных и один получен в подарок. Из них 6 вагонов поступило из города Эрфурт, а 5 из города Гера. Все трамваи чехословацкого производства, модели Tatra KT-4D. Они были выпущены в 1979 — 1987 гг., в 1990-х гг. прошли модернизацию в Германии. Пять трамваев из Эрфурта поступило в депо № 1, где им были присвоены номера 1150 — 1154. Один вагон из Эрфурта и пять вагонов из Геры поступило в депо № 2, где они получили номера 1155 и 1160 — 1164 соответственно. Это было первое за 17 лет обновление подвижного состава львовского трамвая. Новые вагоны вышли на линию в начале 2008 г.
В конце 2007 г. в трамваях вновь начали устанавливать компостеры, а с 5 февраля 2008 г. в трамваях и троллейбусах были введены новые билеты, которые необходимо компостировать. Таким образом, спустя 12 лет, в электротранспорт вновь вернулась система оплаты проезда при помощи компостеров. Кондукторы поначалу занимались продажей новых талонов и следили за тем, чтобы пассажиры не забывали их «пробивать», но с 18 сентября должность кондуктора во львовском электротранспорте упразднили, а часть из них перевели в контролёры.

В июне 2008 г. в Германии в г. Гера, была закуплена еще одна партия из 6 б/у вагонов Tatra KT-4D, которые поступили во второе депо, где им присвоили номера 1165 — 1170, а в августе в это же депо пришло еще 5 вагонов из г. Эрфурт, но затем они были переведены в первое депо, где получили номера 1156 — 1159 и 1171.

С 3-го июля на реконструкцию была закрыта пл. Торговая, в связи с этим изменилась схема движения трамваев, маршрут № 7 был временно отменён, а трамваи маршрута № 6 курсировали по линии: ул. Промысловая — ул. Б. Хмельницкого — ул. Подвальная — ул. И. Франко — ул. Витовского — ул. Бандеры — Вокзал.

С 10 июля 2008 г. была закрыта на ремонт улица Генерала Чупринки на участке от ул. С. Бандеры до ул. Киевской. В связи с этим здесь было остановлено движение трамваев маршрута № 2. «Двойку» разделили на два маршрута — № 2: «ул. Лычаковская — ул. И. Франко — ул. Витовского — ул. Коновальца» и новый маршрут № 2А: «ул. Лычаковская — ул. Подвальная — пл. Рынок — ул. Дорошенко — ул. Коперника — ул. Бандеры — Вокзал». Причем работа маршрутов № 2 и № 2А, по мере реконструирования новых участков, на некоторое время прекращалась полностью. А с 23 сентября, в связи с заменой пересечения трамвайных путей на перекрестке ул. Чупринки с ул. Киевской, было прекращено также движение трамваев и по маршрутам № 9 и № 9А. Маршрут № 1 работал по временной схеме : Железнодорожный вокзал – ул. С. Бандеры – ул. Дорошенко – ул. И. Франко – ул. Мушака. Маршрут № 6 был направлен с ул. Липинского вместо вокзала на ул. Княгини Ольги. С 14 октября возобновилось движение маршрутов № 2 и № 2А по обновленному пересечению, а с 23 октября возобновилось движение и по маршрутам № 1, № 9 и № 9А, также, вновь изменилась временная схема движения трамваев по маршруту № 6, они снова пошли на вокзал по ул. Витовского и Бандеры. С 1 ноября трамваи маршрута № 2 начали курсировать по прежней схеме, действовавшей до начала ремонта ул. Чупринки, а маршрут № 2А был закрыт.

В августе 2008 г. наконец-то началось долгожданное строительство новой трамвайной линии на Сихов, в связи с этим с 27 числа была закрыта для проезда ул. Стуса и начались земляные работы на проезжей части улицы. До конца года здесь уже было уложено 180 метров трамвайного пути от конечной маршрута № 4 в сторону Сихова.

В конце октября 2008 г. завершилась начатая еще в 2007 году реконструкция ул. Мечникова, и с 27 числа на этом участке было восстановлено движение трамваев 7-го маршрута, которые на время ремонтных работ на пл. Торговой начали ходить вместо ул. Шевченко на ул. Замарстыновскую, но чуть позже маршрут был перенаправлен на вокзал по ул. Дорошенко и Бандеры. Замена путей и реконструкция пл. Торговой завершились в конце года и с 28 декабря движение по маршрутам № 6 и № 7 было полностью восстановлено по доремонтным схемам.

 

[Использованные материалы]

 


tr000_944222_565272033517870_1533251940_n.jpgtr000_1379665_626971847347888_1288772212_n.jpgtr000_970497_565269500184790_1013897964_n.jpgtr000_Первый электрический трамвай. Львов 1894г..jpgtr000_1146726_608437979201275_1426985352_n.jpgtr000_184586_565267613518312_575567051_n.jpgtr000_LU, Listopada - Unii Lubelskiej.jpgtr000_Вул Івана Франка, приблизно 105-й номе.jpgtr000_вул. Томіцького Кінець ХІХ ст. Біля депо.Архів львівського історичного музею.jpgtr010_307315_530057550372652_1396339916_n.jpgtr010_422584_530034127041661_823415904_n.jpgtr010_Відкриття лінії на Високий Замок 1910 р..jpgtr010_вул.Св.Петра (Мечнікова).прокладання трамвайної колії 1910..jpgtr020_1012041_694782827233456_1283983675_n - 1925.jpgtr020_574554_529576793754061_1761667821_n.jpgtr020_601327_536551633056577_1006343412_n.jpgtr020_Gmach Ukraińskiego Towarzystwa Sokół..jpgtr020_Wały Hetmańskie 1925.jpgtr020_Демонстрация новых вагонов. Фото из коллекции Л.С.Похорюлес (Варшава) 1929.jpgtr030_0644595_532723640106043_1460932806_n.jpgtr030_10099_549196721792068_61098627_n.jpgtr030_483651_539908282720912_1514282157_n.jpgtr030_487856_525518970826510_1402028438_n.jpgtr030_582530_512169905494750_1937073648_n.jpgtr030_трамвай-поливачка ,що був в експлуатації у львівському комунальному господарстві 1935-1939 роках..jpgtr040_181236_565253963519677_300991498_n - 1942.jpgtr040_419657_524192987625775_847589118_n.jpgtr040_50-летие трамвая. Фото из коллекции В.Шрейнера 31.05.1944 2.jpgtr040_50-летие трамвая. Фото из коллекции В.Шрейнера 31.05.1944.jpgtr040_67059_541081045936969_2013919935_n.jpgtr040_Adolf Hitler Ring (Проспект Свободи), маршрут 5.jpgtr040_Sixtusstrasse (Вулиця Петра Дорошенка), маршрут 4.jpgtr040_Львівській трамвай 1943р..jpgtr045_(Площа Митна), маршрут 1 1946.jpgtr050_(Вулиця Городоцька), маршрут 6 1950.jpgtr050_31918_533317013380039_374910054_n.jpgtr050_Центральный госархив кинофотодокументов Украины 1956.jpgtr060_936509_606393512739055_1445927913_n.jpgtr060_Фото из коллекции Ханса Орлеманса 1970р..jpgtr060_из коллекции B.J.Cross.jpgtr0670_Вулиця Промислова, маршрут 6.jpgtr070_1175229_618024941575912_241364846_n.jpgtr070_1375692_635472639831142_205786786_n.jpgtr070_1377068_636105103101229_2078383144_n.jpgtr070_1384241_638090736235999_368717070_n.jpgtr070_1401501_650141115030961_1625119254_o.jpgtr070_149427_550037358374671_2146875982_n.jpgtr070_179082_544192255625848_117197855_n 1977.jpgtr070_31890_543392979039109_1004514738_n.jpgtr070_480950_543345242377216_1790725721_n.jpgtr070_528426_550021318376275_2040959030_n.jpgtr070_579895_543392799039127_1804569348_n.jpgtr070_923427_566617360050004_76355126_n.jpgtr070_942661_566618940049846_424030435_n.jpgtr070_Вокзал (1970-ті).jpgtr070_Вулиця Підвальна .1977.jpgtr070_Кільце Вулиця Тараса Шевченка, маршрут 7 1971.jpgtr070_Кінцева трамвайного маршруту №7,вул .Шевченка. 1974.jpgtr070_Площа Митна 1972.jpgtr080_1098296_631674473544292_326227517_n.jpgtr080_1422391_643711972340542_29830871_n.jpgtr080_Вулиця Тараса Шевченка, маршрут 7 автор Ааре Оландер 28.03.1984.jpgtr090_988283_606437476067992_1689890051_n - 1980.jpgtr080_999101_647212371990502_1414418418_n.jpgtr080_1012679_590652624313144_923173440_n.jpg

 

5 Комментарии

  1. В 1906 году город выкупил конку у «Societa Triestina Tramway», после чего началась электрификация путей. Последний конный трамвай прошёл по городу 29 декабря 1908 года .

  2. DJKite:

    В 1906 году город выкупил конку у «Societa Triestina Tramway», после чего началась электрификация путей. Последний конный трамвай прошёл по городу 29 декабря 1908 года .

  3. power-mag.ru:

    В 1906 году город выкупил конку у «Societa Triestina Tramway», после чего началась электрификация путей. Последний конный трамвай прошёл по городу 29 декабря 1908 года .

  4. Hokk:

    На старых фото следовало бы указывать названия улиц на время съемки.
    Тогда ведь не было пр. Свободы, а были улицы Hetmanska и Karola Ludwika.

  5. RichardEvela:

    Приветствую! Классный и полезный у вас сайт!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *